241_P_17 Dampflokporträt | DVD Lagerabverkauf

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Die Wiederkehr der 241-P-17, immerhin die stärkste betriebsfähige Dampflokomotive Europas, war ein ganz besonderes Ereignis für alle alle Eisenbahnfreunde, das natürlich „unvermeidlich” zu einer höchsten Ansprüchen genügenden Filmreportage führen musste.

Mit dieser DVD erleben Sie das geschichtsträchtige Wiedersehen mit einer außerordentlich beeindruckenden Maschine. Authentische Filmsequenzen von den Restaurierungsarbeiten an der Lokomotive, wunderbare filmische Verfolgungen der Maschine in besonders reizvoller und sorgfältig ausgewählter Landschaft, eine Mitfahrt auf der Lokomotive bei voller Geschwinbdigkeit, eine lange, ungeschnittene Zugverfolgung aus dem Hubschrauber durch eine der schönsten, noch ursprünglich erhaltenen Gegenden von Burgund, und vieles mehr.

Kurz Bilder, wie man sie nur selten anderwertig zu sehen bekommt. Bilder, einer legendären Maschine gewidmet, die in der europäischen Eisenbahngeschichte eingegangen ist.

 

Wie es dazu kam…

 

Dampflokomotiven der »Mountain«- (Achsfolge 2’D1′ nach UIC, 241 nach französischer Lesart, oder 4-8-2, wie man diese Bauart jenseits des großen Teiches bezeichnet) oder gar der »Niagara«-Bauart (also der Achsfolge 2’D2′ bzw. 242 oder 4-8-4) gehören nicht gerade zu den in West- und Mitteleuropa besonders zahlreich vertretenen Lokomotiv-Bauarten… und schon gar nicht, wenn es sich dabei um große Schnellzuglokomotiven für lange Streckendurchläufe handelt. Zugegeben, der Betriebsdienst der verschiedensten großen europäischen Bahnen hat sich solche Maschinen für bestimmte Strecken immer wieder mal gewünscht, aber sowohl die Maschinenämter als auch die Gleisbauabteilungen der Bahnen standen diesen Riesenmaschinen immer wieder skeptisch gegenüber – und das nicht unbedingt immer zu Unrecht. Immerhin stellen diese Maschinen an die Konstrukteure erhebliche Anforderungen (laut UIC soll ein allgemein einsetzbares Schienenfahrzeug Gleisradien bis herab zu 150 m befahren können, ohne zu zwängen, auch wenn die UIC für bestehende Hauptstrecken einen Mindestradius von 180 m vorschreibt), die man zu vernünftigen Kosten eigentlich erst seit der von Gölsdorf entwickelten Fahrwerke mit seitenverschiebbaren Kuppelachsen (in großem Umfang dann vor allem bei Fünf- und Sechskupplern für den Güterzugsdienst angewandt) wirklich beherrscht. Und insbesondere auf kurven- und steigungsreichen Strecken, auf denen solch großen Maschinen leistungsmäßig eigentlich besonders gefragt sind, beanspruchen sie den Gleisbau erheblich mehr, als Lokomotiven kleinerer Achsfolgen.

 

Kein Wunder also, dass im europäischen Dampflok-Park diese Riesen-Bauarten insgesamt selten geblieben sind. In Deutschland fehlen Mountain-Maschinen ganz und die Niagara-Bauart kam in Form der BR 06 auch nicht über das Versuchsstadium hinaus. In vielen anderen west- und mitteleuropäischen Ländern, darunter auch Österreich, nahm man diese Bauarten gar nicht erst in Angriff, weil auch die sehr großen und langen Kessel (insbesondere natürlich die sehr langen Kesselrohre) nicht unproblematisch waren. In nennenswerten Stückzahlen traten Maschinen dieser Bauarten nur in Spanien, Frankreich und der ehemaligen Tschechoslowakei auf, letzteres erst in enger Zusammenarbeit mit Frankreich nach dem zweiten Weltkrieg bis zur kommunistischen Machtübernahme von 1948.

 

Verschiedene der ehemaligen, großen Privatbahn-Netze Frankreichs (die SNCF entstand erst 1938 durch Zusammenschluss und Verstaatlichung der 7 großen Netze AL, EST, NORD, ÉTAT, P.O., MIDI und PLM) hatten jedoch schon vergleichsweise früh Bedarf an solchen Maschinen, so zum Beispiel die ÉTAT-Bahnen ab 1922 zunächst für den gemischten Dienst auf ihren Strecken in Algerien, dann die PLM ab 1925 für ihre große Rennstrecke von Paris über Dijon und Lyon nach Avignon und weiter nach Montpellier im Südwesten des PLM-Netzes oder nach Marseille und weiter über Nizza und Monaco bis Ventimiglia an der französisch-italienischen Grenze im Südosten, für die lang anhaltende und teilweise kurvenreiche Steigungsstrecken, aber auch lange Flachlandstrecken, bis heute charakteristisch sind. Noch im gleichen Jahr folgten dann auch die ersten Mountain-Maschinen der EST für die beiden von Paris ausgehenden Rennstrecken nach Nancy und Straßburg einerseits und nach Belfort und Mühlhausen Richtung Basel andererseits.

 

Während die Mountain-Maschinen der PLM Maschinendienst und Gleisbauern immer wieder graue Haare verursachten und insgesamt die in sie gesetzten Hoffnungen nicht erfüllen konnten, erwiesen sich die für die EST entwickelten Mountains als weitaus gelungener und ausgeglichener, obwohl auch sie im obersten Geschwindigkeitsbereich nicht so recht befriedigen wollten. Dennoch waren die Ergebnisse der 41 EST-Maschinen so, dass die ÉTAT-Bahnen ihrerseits 49 fast baugleiche Maschinen für die Strecke Paris – Cherbourg beschaffte.

 

Auf Grund der Erfahrungen mit ihren Mountains ließ die ÉTAT 1932 eine »Super-Mountain« mit 2.800 PS Leistung, die 241-101, bauen, von der sie sich viel erhoffte… und die sie aber immer wieder enttäuschte, denn diese  Maschine verursachte im Alltagseinsatz laufend Ärger, weshalb sie auch die meiste Zeit untätig bleiben musste. Erst nach einem gründlichen Umbau durch die SNCF, bei der aus dieser Mountain-Maschine die einzige Niagara-Bauart der SNCF mit der Achsfolge 2’D2′ geworden war, konnte sie tatsächlich befriedigen.

 

Der zweiten für eine französische Privatbahn gebauten »Super-Mountain«, nämlich die durch Henschel für die PLM gebaute 241-B-1, erging es nicht besser. Auch sie erfüllte weder die in sie gesetzten Hoffnungen, noch konnte sie sich im Plandienst auch nur einen Nischenplatz erobern. Dennoch suchten die französischen Privatbahnen weiter nach der idealen »Mountain«; die Zuglasten und Streckenprofile, aber auch die großen Entfernungen in Frankreich erzwangen einfach solche Maschinen.

 

Trotz der überwiegend negativen Erfahrungen mit ihren Mountain-Maschinen der Baureihe 241-A, aber unter dem Druck der Zugleistungserfordernisse ihrer wichtigsten Strecken, gab die PLM bei den Schneider-Werken in Le Creusot erneut eine Mountain-Maschine in Auftrag, die 1930 als Baureihe 241-C mit einer Leistung von 3.300 PS geliefert wurde. Obwohl sich diese Maschine von Anfang an endlich als der gesuchte „gelungene Wurf” erwies, beließ es die PLM zunächst bei diesem Einzelstück, denn auf Grund der gemachten, schlechten Erfahrungen mit den vorangegangenen Mountain-Maschinen wollte die PLM die neue 241-C-1 erst einmal einer gründlichen, langjährigen Erprobung unterziehen, ehe dann diese Baureihe in Serie gehen sollte.

 

Als diese Erprobungsergebnisse vorlagen und auswiesen, dass diese Konstruktion wirklich das hält, was sich die PLM von ihr versprach, und sowohl Maschinendienst aus auch Gleisbauer mit ihr zufrieden waren, sodass der Serienbau hätte beginnen können, hatte sich die gesamtwirtschaftliche Lage in Frankreich so sehr verschlechtert, dass die finanziellen Mittel für den Serienbau nicht mehr zur Verfügung standen und auch die PLM sich mit dem begnügen musste, was sie hatte. Da es den anderen französischen Privatbahn-Netzen nicht besser erging, gab es nur wenig Widerstände, als die französische Regierung 1938 die Privatbahnen verstaatlichte und zur SNCF zusammenfasste. Der 1939 ausgebrochene 2. Weltkrieg und die Besetzung Frankreichs durch Hitler taten dann ein Übriges, dass die 241-C nicht in Serie gehen konnte.

 

Nach 1945 und der Beseitigung der ärgsten Kriegsschäden stand die junge SNCF erneut vor den Traktionsproblemen, mit denen sich schon die PLM, die EST und die ÉTAT herumgeschlagen hatten. Und der industrielle Aufschwung – insbesondere in Nordfrankreich rund um Lille – sorgte dafür, dass nun auch die Fernstrecken der ehemaligen NORD-Bahnen dringendst solche leistungsfähigen Maschinen brauchten. Schon zu diesem Zeitpunkt war eigentlich klar, dass man Lokomotiven dieser Leistungsklasse nicht mehr als Dampflokomotiven, sondern als elektrische Maschinen bauen sollte. Die Elektrifizierung der langen Rennstrecken Frankreichs insbesondere nach Südwesten, Südosten und Osten, aber nun auch in den Norden war ein Jahrhundertkraftakt… und so lange konnte man nicht warten. Also mussten geeignete Hochleistungsdampflokomotiven her, die die Zeit bis zum Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten überbrücken konnten. Und die 241-C-1 hatte das Zeug dazu…

 

So wurde ihr Konzept gründlich überarbeitet und vereinheitlicht, um sie auf den damals neuesten Stand der Dampflok-Technik zu bringen. Da die neue Maschine zugleich nicht nur hohe Leistung bringen sollte – immerhin waren bis 18 Wagen lange, schwere Schnellzüge unter anderem über die langen 8‰-Rampen der burgundischen Schwelle vor Dijon zu befördern – sondern auch sparsam zu sein hatte, war klar, dass dafür nur eine Vierzylinder-Verbund-Triebwerk in Frage kam, wie schon bei allen vorangegangenen französischen Mountain-Maschinen. In enger Zusammenarbeit zwischen der Lokomotiventwicklungsabteilung DEL der SNCF und den Konstrukteuren der Schneiderwerke in Le Creusot entwickelt, ging die so entstandene 241-P zwischen 1948 und 1952 in Serie. Man hatte nun endlich wirklich die Mountain-Maschine, die man eigentlich schon spätestens ab 1932 gebraucht hätte.

 

Trotz ihrer hervorragenden Leistungen (4.000 PS Kesselleistung) und ihrer guten Laufeigenschaften waren die 35 Maschinen der Schwanengesang der Dampflok-Entwicklung in Frankreich. Fast vom ersten Tag ihres Einsatzes an wurden sie von der elektrischen Traktion gejagt und von den Strecken vertrieben, auf denen sie ihre besten Fähigkeiten entfalten konnten. Nur 21 Monate bevor die Fahrleitung – von Paris kommend – Dijon erreichte, waren die allerersten 241-P beim Bw Dijon-Perrigny in Dienst gestellt worden… Kurze Zeit später zogen sie bereits ins Bw Lyon-Mouche um. Aber schon bald hatte der Fahrdraht sie auch dort erreicht, sodass sie erneut „flüchteten”, jetzt nach Marseille-Blancarde, wohin ihnen der Fahrdraht bis 1962 folgte. In diesem Jahr mussten sie bereits endgültig ihre Renommierstrecken verlassen und sich mit Diensten auf weniger wichtigen und weniger belasteten Hauptstrecken begnügen.

 

Sie fanden sich in den Bw von Chaumont (nach einem kurzen Intermezzo im Bw Noisy-le-Sec) für die Strecke Paris – Belfort – Mulhouse und von Le Mans für die Strecken via Nantes nach Quimper und via Rennes nach Brest wieder, wo sie endlich die Vorstellungen der Maschinenmänner der ehemaligen ÉTAT- und der ehemaligen EST-Bahnen zu erfüllen erlaubten. Mit etwas Verzögerung vertrieb sie im Westen Frankreichs der Fahrdraht ebenfalls auf der Strecke nach Nantes, während sie auf den Strecken nach Quimper und nach Brest sowie in ihrem Einsatzgebiet zwischen Paris und Belfort schon bald die wachsende Dieselkonkurrenz zu spüren bekamen. Vor allem die Hochleistungsdiesellokomotiven der Baureihen A1A A1A 68.000, A1A A1A 68.500 und CC 72.000 machten ihnen schon bald das Leben schwer.

 

1969, also nach nur maximal 21 Jahren Dienstzeit, war für die stolzen 241 P das endgültige Aus im Plandienst gekommen. Ein paar Maschinen blieben noch zunächst vom Schneidbrenner verschont und kamen gelegentlich aus besonderen Anlässen zum Einsatz. So unternahm am 17. September 1974 die 241-P-9 zwischen Le Mans und Mézidon die allerletzte Fahrt einer 241-P aus eigener Kraft in Form einer Sonder- und Abschiedsfahrt für den Pariser Verein COPEF.

 

Gut drei Jahre zuvor hatte die Stadtverwaltung von Le Creusot die 241-P-17 an ihre Geburtsstätte zurückgeholt, weil man sie dort an einem zentralen Punkt der Stadt als Denkmal für die industrielle Vergangenheit der Stadt aufstellen wollte… wozu es dann glücklicher Weise doch nicht kam. Statt dessen verschwand die Maschine, gut geschützt, in einer der Werkshallen der ehemaligen Schneider-Werke.

 

Mehr als 20 Jahre dämmerte „unsere” 241-P-17 in ihrer Halle dahin und träumte von schöneren Tagen, bis 1993 einige Dampflokvernarrte und Eisenbahnverrückte des Vereines »Les Chemins de Fer du Creusot« sowohl die Stadtverwaltung von Le Creusot als auch die Direktion der Firma »Société des Forges et Ateliers du Creusot« (Nachfolgerin der ehemaligen Schneider-Werke in Le Creusot) für die eigentlich wahnwitzige Idee begeistern konnten, die 241-P-17 wieder betriebsfähig aufzuarbeiten. Mit Unterstützung durch Stadt und Werke machte sich der „harte Kern” des Vereines an die Arbeit und brachte das Wunder fertig, nach insgesamt 13-jähriger Arbeit die Maschine so mustergültig zu restaurieren, dass man schwören würde, das Baujahr der 241-P-17 sei nicht 1950 sondern 2006, als sie am 24. April 2006 ihre offizielle Probe- und Abnahmefahrt durch die SNCF absolvierte.

 

Wenn nun also eine solche außergewöhnliche Maschine ihre Wiederinbetriebnahme feiern kann, ist das für alle Eisenbahnfreunde ein Ereignis, das weit über die Grenzen desjenigen Landes ausstrahlt, in dem diese Lokomotive beheimatet ist. Dies und die über einen profunden, deutschen Kenner des französischen Eisenbahnwesens zustande gekommenen Kontakte von SH-Production zu einem der besten Buch- und Video-Verlage Frankreichs, nämlich den »Éditions La Régordane« in der Nähe von Clermont-Ferrand, der kurz zuvor eine fantastische Video-Dokumentation der Aufarbeitung und insbesondere der Wiederinbetriebnahme der 241-P-17 zusammen mit dem Verein »Les Chemins de Fer du Creusot« erarbeitet hatte, führte dazu, dass es zu einer gelungenen Zusammenarbeit zwischen SH-Production und La Régordane gekommen ist, deren erstes Ergebnis mit der DVD »241 P 17 – Die Auferstehung« jetzt in dreisprachiger Version (französisch, deutsch und englisch) vorliegt. Wie das französische Original ist auch die deutsche Ausgabe mit einem umfangreichen Begleitheft (als Übersetzung des französischen Originales und um einige zusätzliche Erläuterungen bereichert) ausgestattet, das viele zusätzliche Informationen liefert, die die bewegte Geschichte dieser Maschinen im Allgemeinen und alles speziell zur 241-P-17 Wissenswerte im Besonderen beleuchten.

 

 

Technische Daten der 241-P-17 :

 

Erbauer :  Société des Forges et Ateliers du Creusot

Baujahr :  1950

Erstes Heimat-Bw :  Lyon-Mouche

Z-Stellung Oktober 1970 in Le Mans und Überstellung nach Le Creusot im Januar 1971 (offizielle Ausmusterung erst am 14. Mai 1971)

Wiederinbetriebnahme (SNCF-Abnahme-Fahrt): 24. April 2006

 

Kesselleistung :  4.000 PS

Kesselnenndruck :  20 hPz

Rostfläche :  5,05 m²

Heizfläche :  244,57 m²

Überhitzerfläche :  108,38 m²

LüP (ohne Tender) :  17.172 mm

Reibmasse :&nbsp
81,6 t

Gesamtdienstmasse ohne Tender :  131,8 t

Kolbenhub Hochdruck/Niederdruck :  446 mm /  674 mm

Zylinderdurchmesser Hochdruck/Niederdruck :  650 mm / 700 mm

Treib- und Kuppelrad-Durchmesser :  2.020 mm

Laufraddurchmesser vorne :  1.020 mm

Laufraddurchmesser hinten :  1.350 mm

Fester Achsstand Lok :  6.300 mm

Gesamtachsstand Lok :  13.460 mm

 

Mittlere Zugkraft am Radumfang :  20.000 daN

Zulässige Höchstgeschwindigkeit :  120 km/h